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陈全思:智能网联汽车政策法律观察

来源: 时间:2020-09-21 12:20:42 浏览次数:

9月11日,以“数字赋能交通,车联网引领新经济”为主题的2020数字网联交通大会暨第三届中国道路交通安全智库大会在南京召开。下面是工业和信息化部赛迪研究院政策法规研究所副主任陈全思博士的分享:

9月11日,以“数字赋能交通,车联网引领新经济”为主题的2020数字网联交通大会暨第三届中国道路交通安全智库大会在南京召开。下面是工业和信息化部赛迪研究院政策法规研究所副主任陈全思博士的分享:

大家上午好, 今天我分享的内容是基于我们在智能网联汽车大会上发布的两本报告,主要内容包括智能网联汽车要素之变,中央和地方支持政策,全球主要国家规则修订进程,以及我们对于智能网联汽车领域政策立法方向的思考。

观察产业和技术发展变革的方向是我们研究政策和法律的基础,所以现在看智能网联汽车有哪些新的要素?我认为可以总结成这五个方面。

首先是智能化,大家都了解智能网联汽车应该对路有更好的辨认能力,同时对人和其他的交通主体也有更好的辨识度,同时能更清楚地认识自己,能更清楚地定位自己的位置,和更好地报告自己的车况。智能化之后还有网联化,我们说智能网联汽车可以进行车间通信,而且与人进行自然语言的沟通,同时可以通过网络升级不断更新和迭代自己的系统。然后就是共享化,这个是在国务院发的新一代人工智能发展规划里面明确提到的一点,在实现自动驾驶之后,除了追求驾车体验的需求以外,单纯的完成一段位移的需求已经不需要通过独占或者拥有一辆车实现,完全可以通过共享的方式达成,这个时候车辆的利用率会大大提升,停靠和空置会大大下降。再接着是电动化,电动车对于智能网联汽车的意义不单单是排放的减少,它更会导致零部件数量,哪怕量级都可能发生变化,这样会使得从生产、研发到设计和后来的维护都会变得更加简单,复杂性降下来之后,安全性也很有可能会往好的方向发展。最后一个变化是智能网联汽车,当然我们希望它实现自主化,不但可以自己奔跑,而且可以学习新的技能,同时希望它做到一些思考,当然不可能像人一样思考,起码也要达到拒绝一些违法或者违背伦理道德的要求指令。

有了这些新要素可以给我们的生产生活带来一定的变化,比如交通基础设施,交通领域肯定非常关注这一点,近些年来交通领域不断提智能交通、数字交通的概念,9月7日国务院批复了北京新一轮服务业试点扩大的方案,提出支持京沪车联网公路建设,可以看出中央对车联网建设的支持。有了车联网,交通效率必然会大大提升,效率提升以后,对于车辆的要求,包括道路设计、停车场设置的需求也会产生很多的变化,这是交通形态的改变。其次是产业形态,首当其冲的是汽车产业形态的改变,对于汽车生产企业的研发能力和产量、盈利模式等等都会提出新的挑战,而出行方式的变化同时也会导致像旅游业、住宿业产生新的变数,零售业由于无人驾驶零售车的出现,可能也会出现新的样态。对于社会形态来讲,就业问题上司机这个职业可能会画上问号,包括零售、运输行业就业人员技能肯定也会发生一定的变化。另外就是居住环境、社会问题,法律是我们关注的一个重要的点,随着产业形态的进一步发展,我们的技术法规必然发生新的变化,对于车辆的技术要求和技术标准必然会进行一些更新。交通法规方面,什么样的车可以上路,驾驶员需要什么样的技能,交通责任如何分配,这些都是交通法规需要做出的调整。还有就是经营法规,包含道路交通保险、测绘等等这个方面,以及运输领域也需要做出相应的调整。

有了前面这些远景,实现必然是分阶段的,我们初步将智能网联汽车分成四个阶段。在传统交通阶段,智能网联汽车上路合法性不明确,现在我们进入了道路测试阶段,这个阶段会进行开放道路的测试,储备立法的经验,再就是试商用阶段,最后会来到规模化的商用阶段,智能网联汽车会标准完备、配套设施完善。

我们回到现实看一下中央和地方的支持政策。国务院新一代人工智能发展规划,智能汽车创新发展战略,车联网产业行动计划,数字交通发展规划。

中央对于交叉领域的产业推动主要是以议事协调机制的方式开展工作。以国家制造强国领导小组车联网产业委员会举例:主要是定期开展会议机制,部署路径工作和重要的时间节点安排,回头会做部内的工作分工,有了这样的机制之后,很多工作都比较有效的开展。在这种机制的安排下,不同部门主要是按照三定方案分头推进工作。工信负责车辆安全标准、准入管理的,公安负责交通管理、牌照管理等。当然在新兴领域不同部门的分工就可能会产生对政策方向上的理解上的差异,比如工信部认为更聪明的车更重要,交通部认为更智慧的路更重要,公安部认为交通安全更重要。还有中央和地方政府的先后关系等。看未来政策发展方向,我们认为试验性的政策还将持续一段时间,还有大量的安全测试的空间,继续积累管理经验和立法思路。

同样地方的政策梳理也列举了六个典型的省市,这些省市的政策基本特点是探索性比较强,很多地方政策在中央政策没有出台之前就已经先行出台,有先行先试的作用。由于这样一种试点的特点,所以更新也比较快,北京市的路侧规范2017年底出台,2019年就进行了更新,主要采取委托授权的模式,由第三方机构开展,政府参与是比较少的。还有一个特点是我们现在可以看到大量的地方政策出台,时间节点也比较相近,内容也比较相近,管理模式就是委托授权,包括主管部门也是相近的。在政策上可以看到有些政策组合,不但有地方路侧规范,同时还会有发展智能网联汽车的行动方案。地方政策现在有一个问题:就在于我们的政策是缺少分级的,对于不同阶段的智能网联汽车是一体要求的,实际上缺少阶段划分,可能会给智能网联汽车带来一些拔苗助长或者阻碍的效果出现。这一点我们可以从其他主要发达国家的规则修订的进程找到一些启示,我们将目光转向国外。

这个图展示的是主要国家政策修订的概况。美国主要是制定系列的国家战略,明确发展方向和各部门的职责,他的立法模式主要是以联邦指导、州立法为主的模式。欧盟主要是建立联合的欧盟框架,欧洲国家的立法已经比较适合于自动驾驶商用。而日本是采取循序渐进相对保守一种方式来修订相关规则。新加坡是率先制定了自动驾驶测试和商业化部署的国家标准。这是美国从2016年开始连续4年出的4版自动驾驶白皮书,各位从白皮书的副标题就可以看出美国在这一领域的雄心。当然美国在自动驾驶领域是走的最早的国家,他的经验也是比较丰富的,除了白皮书的宣示以外,我们可以看到他的立法也是比较务实的,截止去年有30个州通过了相关的法律,还有11个州通过行政案,法律主要规定实体事项,程序性事项主要是通过行政法规这种方式进行规定。欧盟主要是协调各成员国的立法,2016年的时候28个欧盟成员国签署了一个宣言,宣布他们在智能网联汽车发展中的战略,2018年的时候发布了自动驾驶路线图,2019年通过了自动驾驶汽车豁免程序指南,可以看到他既有广阔的愿景,同时又是具体可落地的。下面说一下英国,英国也是走的比较早的,2015年出了一个规则,2018年出台了自动和电动汽车法案,而且英国还是非常重视保险责任制。时间关系,德国和荷兰就不具体展开了,德国在这方面也做的非常好,日本推进的时间进程是比较稳健的,新加坡规则修订是比较领先的。

最后谈一下政策和立法方向的思考。智能网联汽车领域还是需要制定技术路线图的,如果路线图不明确的话,那技术研发的重点是不明确的,不同行业和企业存在不同的理解,规则修订的时间也是不确定的,因此我们应该制订路线。第二个思考的问题和我们的法律责任是比较相关的,当谈到自动驾驶的时候经常会有人以电车难题来说事,就是图中所示的情况,在自动驾驶领域车辆还有一种选择是自伤,对于真实世界来说这个问题是没有意义的,假设是人类驾驶员面临这样一种极端的情况,既无法刹车,也无法躲避的话,人类驾驶员应该怎么处理呢?不会思考该撞什么,只能依靠本能进行反应,对于自动驾驶来说,他应该考虑该撞谁吗?还是如何做出更安全的选择?也许两者都不应该考虑。对于车辆来说他要面临大量的现实约束,你要安全没问题,但一份安全就要有一份的成本代价,安全达到一定程度之后,再往上边际效用必然会下降。因此我们需要以国家安全技术标准来框定出自动驾驶安全能力边界,在这个边界能力以内是自动驾驶必须达到的,而在边界以外产生的事故属于意外事件,是不应该产生法律责任的。因此必须有牺牲时该牺牲哪一个,这个问题是一种错误的提问,因为这种情况下属于意外的范畴,正确的做法是可以减少牺牲时应该如何选择。很多人担心自动驾驶不能保证百分之百的安全,还有可能没有人承担责任,那我们能放心让它上路行驶吗?在智能时代我们发现很多时候找不到合适的过错者,也有可能存在复杂的过错叠加的情况,这个时候我们不能只考虑侵权的一面,同时应该看到智能产品带来的巨大的社会福利。

关于相关工作建议,包括成立立法组,畅通行业政府的沟通渠道,重视伦理研究,加强部门协同合作,构建共同的管理体制等。时间关系,就不展开了。谢谢各位!