从制造强国、网络强国、交通强国，到智能汽车发展战略、5G“新基建”投资，再到无锡市开建首个国家级车联网先导区城市级示范项目，全国各地掀起了车联网项目建设的高潮。车联网先导区、车路协同、自动驾驶测试场、新一代智慧交通、AI人工智能交通、智慧高速公路等等，用着不同的关键词，指向同一目标：《中国制造2025》智能网联汽车发展目标“交通事故减少80%和死亡减少90%、车的油耗与排放均降低20%、道路的效率提升80%”。

不尽理想的是，近年来较多城市的车联网项目建设正在偏离路径，大多做成了配套于智能汽车路测与商用的实验场。所谓的智能网联道路交通场景，只不过是更多地安装了摄像头、雷达、通信模组。所谓的C-V2X平台，只不过是在传统服务于管理的智能交通信息平台基础上，增加使用了自动驾驶企业的商业运营平台。可以直白地说，车联网的“新基建”，本是要建设服务于交通出行（运行），同时满足智能汽车上路行驶条件的智能网联道路交通系统。倘若只是建成了车与路通信、车与商业联网的“四不象”，运行中的道路交通系统依旧频发事故、高耗污染、低效通行，或难免让缺失“智慧体验”的老百姓一片骂声，更让项目投资者后悔连连。

车联网“新基建”项目是块人人想搬的大石头，或其中蕴含黄金宝玉，也或会不堪其重砸了搬石头人的脚。

果真让车与车、车与路（路侧设施）、车与人（手机）之间建立了通信、联网的关系，就能够解决道路交通运行的系统性问题吗？正因被交通工程学论证DSRC短程直连通信和单车智能是不可行的，才有了今天的构建基于车路协同的C-V2X网络与平台。道路交通环境中有着复杂多样性的规则、地理、气象、供给和需求的变量，无论汽车如何演变，它仅仅只是一个具象的移动工具。或许在遥远的未来，全息感知的道路上行驶着全部是会学习会决策的高级智慧生物般的汽车，任意一辆汽车都可以无所不能。但是，今天，当下和未来，很长的一个时期，任何一辆智能汽车，必然只能混行于道路上千千万辆传统汽车之间，服从于道路交通的系统运行。车联网“新基建”项目要做的，是要立足于当下的道路交通环境现状，面向智能汽车，打造一个闭环的智能化、数字化、网联化、协同化的智慧的规划调度和运行系统，逐步让更多的智能汽车泛在行驶于C-V2X云平台之下的智慧道路。

车联网，是交通联网，是基于交通运行、服务于道路出行，不是简单的“互联网+汽车”，而应是“互联网+交通”。

全社会要思考的是，当“L4、L5级”自动驾驶还是一个未来概念的时候，车联网“新基建”项目能够、应该给到当下道路出行者什么样的体验？新一代通信、传感、定位、物联网技术，同样能够互连互通道路空间与信息载体，供给有着导航、行驶记录仪等信息载体的人工驾驶以智能网联运行平台。

“L4、L5级”自动驾驶的追梦者们要思考的是，道路交通出行方式一定是不断演变发展的进程，如何让车联网“新基建”项目赋能自动驾驶，早日上路混行于道路交通环境。

智能交通系统集成商更加要思考的是，在传统智能交通使得交通管理的能力获得了提升的基础上，如何在面向车联网的智慧交通项目建设中，让交通出行的效率获得最优。

一味地追求车联网“新基建”项目把钱花在智能汽车性能测试、自动驾驶商业运营、高大上的交通管理设备等方面，图得一时损人利己式的得利之快，既不能赢得老百姓（出行用户）与投资者的口碑，更耽误了智能网联汽车发展目标的大事，那就可能会使得自动驾驶上路行驶的日程遥遥无期，也必然会导致车联网产业生态的不健康，搬起来车联网项目石头却砸了自己的脚。